Batterie delle auto elettriche e riciclo

Dove vanno a finire le batterie delle auto elettriche?

Che fine fanno le batterie dei veicoli elettrici quando non sono più in grado di assolvere al proprio compito? Sempre più spesso hanno una “second life”, utilizzate per compiti meno pesanti e poi riciclate.

Le batterie sono tra le componenti più importanti nelle auto elettriche, con un’incidenza economica non indifferente nel prezzo degli EV. La crescente diffusione dei veicoli a “zero emissioni” pone la questione di cosa fare degli accumulatori quando arrivano al termine del loro ciclo di vita, oppure quando si danneggiano e non sono più operativi.

La mole di batterie, che nei prossimi anni non saranno più in grado di assicurare l’energia di trazione agli EV, aumenterà considerevolmente in funzione di una diffusione crescente delle auto elettriche, oggi ancora piuttosto marginale ma destinata inevitabilmente a crescere. E sia le case auto che i produttori di batterie si sono interrogati sul destino delle batterie a fine vita.

Una sfida non del tutto nuova, dal momento che il riciclo delle comuni batterie al piombo da 12 e 24V che equipaggiano tutti i veicoli con motore termico vengono trattate per recuperare metalli come il piombo e il nichel con cui sono realizzate, oltre alle sostanze acide (liquide o in gel). Ma nel caso delle batterie di trazione dei veicoli elettrificati (anche dei “full hybrid”) parliamo di accumulatori al litio decisamente più grandi.

Come già accade, gli accumulatori devono essere necessariamente riciclati dagli enti preposti. In Italia è il COBAT – il Consorzio che opera nel settore del recupero delle batterie (e non solo) – che ha messo a punto un sistema di riciclo non solo del litio contenuto all’interno delle batterie, ma anche del recupero di tutta una serie di sostanze potenzialmente nocive presenti negli accumulatori, come manganese e cobalto.

La spinta crescente della EPR

A partire dal 2021/2022, sarà applicato nei Paesi dell’Unione europea il “Pacchetto Economia Circolare” che ricomprende l’aggiornamento della Direttiva 2006/66. Pur non avendo ancora indicazioni definitive, è possibile ipotizzare che esso conterrà specifici aggiornamenti relativi alle batterie utilizzate nell’attuale mobilità elettrico/ibrida (litio, nichel, altro). 

Dunque, è estremamente probabile che al suo interno ci sarà un rafforzamento del principio dell’EPR – Responsabilità Estesa del Produttore, di colui cioè che fabbrica il bene e/o lo immette al consumo per primo nel mercato nazionale rispetto alla gestione del rifiuto che ne deriva.

Riciclo per recuperare gran parte dei materiali

In virtù dell’EPR, non saranno solo gli enti già attivi nel riciclo delle batterie ad interessarsi di quelle installate sulle auto elettriche ma anche le case auto. Volkswagen, per esempio, ha rilasciato alcune dichiarazioni sul relativo trattamento volto a riciclare le batterie usate.

L’obiettivo finale – di lungo termine – sarà quello di riciclare fino al 97% delle materie prime. ll primo passo sarà riportare in produzione le materie prime più pregiate: nichel, manganese, cobalto e litio, sia per ragioni ambientali (riciclando si riduce l’estrazione dei materiali nelle miniere) sia per ragioni meramente economiche.

Il progetto pilota è quello dell’impianto di Salzgitter dove il gruppo tedesco sta realizzando il suo impianto dedicato alla produzione di celle. Oggi la percentuale di riciclo è del 53%, Salzgitter dovrà elevare la quota al 72% e poi oltre. Parallelamente alla produzione di celle, l’impianto riciclerà fino a 1.200 tonnellate di batterie ogni anno, una quantità sufficiente per circa 3.000 auto elettriche.

La “second life” delle batterie

Dopo una intensa vita operativa molte batterie, pur non riuscendo più ad accumulare e fornire energia ai motori elettrici degli EV, sono ancora utilizzabile per compiti meno gravosi. Dopo un periodo calcolato in 8-10 anni, le batterie conservano ancora almeno il 75% della loro capacità, tanto che le case sono arrivano ad offrire 8 anni di garanzia.

Quando però le prestazioni calano e diventano meno adatto all’uso sugli EV, le batterie possono essere utilizzate in maniera “statica”, una “second life” per sfruttarle fino alla fine, quando dovranno essere inevitabilmente inviate al riciclo.

Il caso più noto è il progetto realizzato all’Amsterdam Arena – lo stadio dell’Ajax – la cui illuminazione è alimentata da batterie che per anni equipaggiavano un modello elettrico di grande diffusione come la Nissan Leaf. 

Sempre Nissan – insieme con l’alleata Renault – ha collaborato con Bouygues Energy Service nel progetto European Energy Local Storage Advanced system (ELSA), per installare sistemi di stoccaggio con batterie provenienti da auto elettriche in diverse città europee. E ancora: a Porto Santo e a Belle-Île-en-Mer, le batterie che prime erano montate sulle Renault Zoe servono per accumulare l’energia prodotta durante il giorno con energie rinnovabili, come i tetti solari.

Dal canto suo, Tesla che ha già realizzato imponenti impianti di stoccaggio civili negli Stati Uniti e in Australia utilizzando batterie provenienti dai suoi modelli elettrici. Ora sarebbe in procinto di realizzare in California il più grande impianto del mondo, con una capacità di stoccaggio di 1,1GWh d’intesa con il colosso Pacific Gas and Electric Company (PG&E). E ha lasciato intendere di avere allo studio una rivoluzionaria tecnologia per riciclare batterie che – una volta rivitalizzate attraverso un innovativo processo industriale – potrebbero essere nuovamente riutilizzate nell’autotrazione.

Mercedes Benz ha avviato un progetto per convertire un impianto di generazione a carbone dismesso in un impianto di stoccaggio di energia con ex batterie per auto. BMW ha fatto lo stesso in Gran Bretagna, riutilizzando 500 pacchi batterie rimossi dai suoi primi modelli i3.

Renault riutilizza le vecchie batterie della Zoe per realizzare accumulatori domestici, ma anche per produrre una stazione di ricarica per veicoli elettrici che può funzionare anche scollegata dalla rete di alimentazione. In Italia c’è un progetto molto avanzato portato avanti dal COBAT e dell’Enea, con il supporto di Enel X.

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Photocredit: Pixabay

Postato il 10 ottobre

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