Guida autonoma e implicazioni legali

La guida autonoma è uno degli elementi che caratterizzeranno la mobilità futura. Case auto e aziende tecnologiche vi hanno profuso impegno e capitali, ma le implicazioni legali ne rallentano lo sviluppo.

Di guida autonoma si parla spesso con riferimento all’automotive, In chiave mobilità futura è un argomento secondo solo all’elettrificazione delle auto, tema con il quale ha in verità molti punti in comune soprattutto quando si parla di tecnologia. Sulla guida autonoma si stanno cimentando un po’ tutti: case automobilistiche, aziende di tecnologia (Amazon, Google, Apple), fornitori di servizi di taxi e car sharing (Uber, Yandex). Anche se, a essere onesti, qualcuno ha ridimensionato progetti e aspirazioni.

È il caso del progetto Waymo, con cui Google puntava a realizzare la sua “driveless car”. Dopo aver realizzato dei prototipi – che hanno macinato oltre 8 milioni di chilometri reali e 4 virtuali durante la fase di test – Google ha deciso di non realizzare una propria auto a guida autonoma ripiegando sul ruolo di fornitore di tecnologia. L’industrializzazione di un’auto ha i suoi costi e le sue difficoltà, evidentemente. Qualcosa di simile è successo nel settore della auto elettriche, dove Dyson – produttore di aspirapolveri dotate di motori elettrici particolarmente avanzati – ha prima portato avanti un progetto di EV per poi abbandonarlo.

Appare chiaro quindi che le rivoluzioni tecnologiche necessitano di lunghe fasi di studio e test, capacità ingegneristiche e industriali e – naturalmente – grossi capitali da investire. Ma non è tutto: tra gli ostacoli che si possono incontrare, ci sono anche le implicazioni legali che una nuova tecnologia si porta dietro, a cui la guida autonoma non fa certo eccezione. Se nelle auto tradizionali è normale considerare il guidatore come responsabile della condotta: cosa succede per i veicoli autonomi? Si tratta di problemi che interessano anche le compagnie assicurative e sui quali non esiste ancora una legislazione chiara e particolareggiata.

La guida autonoma in pillole

La guida autonoma è diventata un tema di interesse diffuso già da qualche anno, eppure non esiste – almeno per il momento – un’auto che si guidi da sola. Esistono però dei dispositivi che hanno automatizzato una serie di azioni e che sono già disponibili nelle auto più recenti. Sono quei dispositivi di assistenza al guidatore (ADAS) che segnalano una serie di pericoli e in alcuni casi intervengono per correggerli. 

Il cruise control adattivo che accelera e frena l’auto a seconda del traffico e il “line assist” che grazie a una telecamera rileva l’uscita della carreggiata e agisce sul volante per rientrarvi sono solo due dei dispostivi già disponibili, che molti automobilisti hanno già avuto modo di utilizzare. Combinati insieme già oggi potrebbero permettere di staccare mani e piedi dai comandi, ma se lo facciamo scattano i relativi allarmi e gli ADAS si disinseriscono. Tesla arriva addirittura a punire il guidatore inadempiente disattivando i sistemi di assistenza fino al viaggio successivo.

Perché? Perché siamo ancora fermi a quello che a SAE International (Society of Automotive Engineers) stabilisce come il livello 2 della guida autonoma, ovvero un passo prima della vera rivoluzione. L’ultima classificazione SAE prevede 6 livelli, con un enorme salto in termini di legislazione e responsabilità negli ultimi tre.

I 6 livelli di guida autonoma

I sei livelli di guida autonoma prevedono per ognuno delle caratteristiche ben precise. Leggendole appare chiaro quanto vuoto normativo ci sia da colmare per poter accedere agli step successivi.

Livello 0: è quello degli avvertimenti, come l’avviso di presenza di ostacoli negli angoli ciechi e sensori di parcheggio o di superamento della corsia. Non prevede interventi sulla guida se non in caso di frenata di emergenza.

Livello 1: la vettura può in alcuni contesti (come l’autostrada o il parcheggio) gestire autonomamente lo sterzo o l’acceleratore/freno, ma non entrambi contemporaneamente.

Livello 2: attivando cruise control e line assist, la vettura avanza da sola, ma è sempre il guidatore umano che deve mantenere controllo e immediatezza di intervento. Le auto attualmente in produzione sono a questo livello.

Livello 3: da questo punto in poi, con gli automatismi attivi e in condizioni specifiche e limitate, non è più l’uomo a guidare, ma la vettura. Nel traffico, per esempio, ci si può distrarre, ma bisogna essere pronti a riprendere i comandi qualora il sistema lo richieda.

Livello 4: è quello dei futuri taxi autonomi, fatti per operare in zone limitate, entro le quali si muoveranno senza mai richiedere l’intervento umano, tanto da non necessitare, in alcuni casi, dell’installazione di volante e pedali.

Livello 5: la guida è sempre automatica, in tutte le condizioni, tanto che i passeggeri (non più guidatori) possono distrarsi o dormire fino a destinazione.

Un’occhiata a futuro: gli ostacoli normativi e culturali

McKinsey valuta che il mercato degli ADAS raggiungerà un giro d’affari di 35 miliardi entro il 2021, pur senza ancora aver superato il fatidico livello 2. È fin troppo facile intuire quale impatto avrà in tutti i settori il raggiungimento dei livelli successivi, a partire dai mezzi autonomi per il trasporto di cose e persone nelle attività commerciali. Un qualcosa che vedremo come minimo tra una decina di anni. 

Perché tanta attesa? Non per problemi legati allo sviluppo delle tecnologie. Piuttosto, per convincere i legislatori della sicurezza di tali sistemi. Serviranno ancora molti test e molte analisi di dati ed elaborazioni. Studi recenti ci dicono che il pubblico e i legislatori saranno pronti a ritenere davvero sicure le auto autonome di livello 5 quando potranno garantire meno di 1 decesso sulla strada ogni miliardo di chilometri percorsi. Può sembrare molto, ma è un valore dieci volte inferiore al tasso di mortalità per incidenti stradali odierni (7 ogni 10 miliardi di km secondo l’OMS).

Ecco spiegato il perché le normative europee – come la recente Un/Ece 79 che limita l’angolo di sterzata – siano molto caute nell’introdurre elementi di guida autonoma, al punto da frenare in maniera evidente le possibilità di vetture come le Tesla più recenti e le Audi di fascia più alta, già dotate di sistemi che possiamo considerare di livello 3.

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Postato il 17 ottobre

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